Ceyhun Kirimli, Mercedes, C63, AMG

Mercedes'in AMG departmanı da büyük hacimli atmosferik V8 motorlarına resmi olarak veda etmeye hazırlanıyor. Daha küçük hacimli ve turbolu V6'lere geçiş yapmaları beklenirken, görünen o ki AMG silindir sayısında azaltma yapmayı gerek görmemiş. M156 tipi motorun yerini alan M177 kodlu motorun hacmi 4.0 litre. Yani motor hacminde yüzde 35'lik bir düşüş olmuş (M156 6.2 litre idi). Bu yeni V8 AMG nin GT ve GT S modellerinde kullanılmak üzere Affalterbach'da dizayn edilmiş ve üretilmiş (AMG nin üretim merkezi). Bu ayrıntı önemli çünkü E63'un 5.5 litrelik çift turbolu motoru gibi Mercedes -Benz'in Stuttgart'daki merkezinde geliştirilmemiş. Tabi bu gelişme benim gibi mühendislik hayranı insanları heyecanlandırıyor.

Yeni motorun bloğu eskisine göre hafif fakat eklenen turbolarla toplam ağırlık eski motorla eşit olacak şekilde tasarlanmış. Turbolar ile daha küçük hacim ve güç artışından öte, çevreci bir kimlik kazandırmak istenmiş yeni nesil AMG'lere. AMG'nin iddiasına göre yeni araç muadili V8'lerle kıyaslandığında en ekonomik olanı olacakmış ve eski modele göre yüzde 32'ye kadar daha tutumlu olacakmış. Bu değerler avrupanın NEDC testleri göz önüne alınarak ulaşılan değerler, Amerikada uygulanan EPA testlerinin sonuçları ise henüz açıklanmamış. Sıfırdan 96 km/saat hıza ulaşma süresinde ise yüzde 10'luk bir gelişme sağlanmış.

GT modelinde olduğu gibi, yeni motor iki farklı beygir gücü sunan yazılımlarla satışa çıkarılacak. Bunlardan ilki, 1.1 bar basınç altında çalışarak 5500 devirde 469 beygir güç ve 636 Nm tork üretiyor, diğeri ise (GT S modeli) 1.2 bar basınç altında 503 beygir güç ve 700 Nm tork üretiyor. Yüksek basınç altında çalıştıkları için, motorların devir kesicileri ise eski modele göre 1000 devir/dakika düşerek 7000 devir/dakikaya inmiş.

Araçların egzoz sistemini geliştirmek için ise çok büyük bir çaba harcanmış. Egzoz sisteminde bulunan 3 valf değişik motor devirlerinde açılıp kapanarak her sürüş şeklinde aracı kullananlara haz vermek için tasarlanmış. Bu valflerde biri sağ ve sol egzoz borularını motora yakın kısmında birbirine bağlıyor. Komfor modunda açık kalan bu valf, egzoz gazının sağ ve sol boruların ikisinden de akmasını sağlıyor. Spor modda ise kapanarak egzoz gazının arka susturucaya yakın bulunan iki valfe yönlendirerek son susturucunun baypas edilmesini sağlıyor. Bu iki valf komfor modunda 5500 devir/dakikanın altında kapalı kalıyor ancak, komfor modunda bile olsanız bu devrin üzerine çıkarsanız açılarak geri basıncı önlemek için son susturucuyu baypas ediyorlar.

Aracın gücü ise AMG'nin 7 vitesli MCT (Multi Clutch Technology - Çok debriyajlı teknoloji) otomatik şanzımanı ile yola aktarılıyor. Bu sanzimanda klasik otomatik viteslerde bulunan tork çevirici bulunmuyor ve kalkış debriyaji kitlenerek vites geçişlerinin hızlı olması sağlanıyor (bir söylentiye göre çift debriyajli otomatiklestirilmis düz vitesler kadar hızlı). Bu kalkış debriyaji komfor moduna geçildiğinde ise kilitlenmek yerine tork sınırlaması olan bir kavrama şekli (belirli bir torkun üzerine çıkıldığında açılan) ile klasik bir otomatik şanzıman gibi vites geçişlerinin daha az agrasif olması sağlanabiliyor. AMG bu yeni modelde 4matic 4 çeker sistemini opsiyonel olarak bile sunmuyor, ama limitli kavraması olan arka difarensiyel ile güç aktarımı yapıldığından yol tutuş açısından modern arkadan itişli araçlardan hiç bir eksiği yok.

Her ne kadar benim gibi atmosferik motor tutkunu olan insanlar için yeni tıp turbolu motorlar hayal kırıklığı yaratıyor olsa da, AMG gibi üreticilerin bu geçişi daha az üzücü yapmaya çalışması ümit verici.

Kayışlı-alternatör-marş motoru (belted alternator starter) hibrit sistemi nedir?

Kayışlı alternatör marş motoru sistemi, yeni bir hibrit sistem. Klasik hibritlerdeki gibi elektrik motoru gücünü yola aktarmak yerine bir kayış sistemi ile direk olarak motorun krank miline iletiyor. Araçlardaki alternatorun yerine daha büyükçe bir elektrik motorunun takılması ile sistem kurulmuş oluyor.

Bu motorlar genellikle 36 volt DC ile çalıştığı için, bu sistemi kullanan hibrit araçlarda genel elektrik tesisasıtını 12V yerine 36V yapmayı bile düşünmüş üretici firmalar. Fakat böyle bir geçiş yapılması durumunda araçta 12V DC ile çalışan bütün aksesuar ve ışıkların tekrar dizayn edilmesinin daha pahalı olacağını farkedince, elektrik tesisatını değiştirmekten vazgeçip, elektrik motoru için DC-DC dönüştürücü kullanmayı tercih etmişler.

Bu sistemin ikinci jenerasyonunda ise voltajı dahada artitirip 48V DC ile çalışan bir elektrik motoru kullanılmaya başlanmış çoğu araçta. Bu tıp sistemlerin dünyadaki en önemli üreticilerinden olan Schaeffler ise sistemi bir adım daha ileri taşıyarak, kayıştan kurtulmuş ve elektrik motorunun aracın şansızamanına bağlandığı bir sistem geliştirmiş. Böylece araç içten yanmalı motordan güç aktarılmadığı durumlarda, aracın yavaşlamasından kaynaklanan enerjiyi depolayabiliyor. Bu yeni sistemin en büyük avantajlarından biride, araçtaki bir çok aksesuarin içten yanmalı motor ile değil bu yeni alternatör/jeneratör ile çalıştırılması. Bu durum ise aksesuarlar için gereken enerjinin yüzde 95 verimlilikle işlenmesini mümkün kılmış. Dahası, aracın kliması bile motor calışmıyorken çalıştırılabiliyor.

Sistemin avantajları burada bitmiyor. Motor frenini azaltıyor, ve hızlanmak isteğinizde motorun eylemsizlik sonucu geç devirlenmesini engelliyor. Ayrıca tırmanma gibi yüksek devir gerektiren durumlarda klima, hidrolik direksiyon gibi (bazı araçlarda) gücünü motordan alan sistemlerin yüksek devirlerde çalışmaya maruz kalmasını engellemiş oluyor.

Sistem 2013 model Ford Escape 2.0 Ecoboost modelinde uyuglanmis ve aracın 0-96 km/saat hızlanmasında 0.7 saniyelik bir gelişme görülmüş. İvmedeki bu gelişmenin en önemli sebeplerinden biride sıkışmalı debriyaj olarak adlandırılan ve patenti yeni alınmış olan bir debriyaj sistemi. Tek taraflı bir debriyaj gibi çalışan sistem, iki yöndede kavrama yapabiliyor. Bir yönde kavrama yaptığında aracı içten yanmalı motor çalışmadığı halde ittirebiliyor, diğer yönde kavrama yaptığında ise hareket halindeki aracın altından kayan yol motoru ters yönde çalıştırıp bir jeneratöre çeviriyor ve rejeneratif fren sistemi gibi kullanılmasını sağlıyor. İvmelenmenin gerekmediği durumlarda ise içten yanmalı motorun devri ile bağlantısız olarak, depoladığı enerjiyi araçdaki aksesuarları çalıştırmak için kullanıyor.

Sistemin en onemli ozelliklerinden bir digeri ise, tamamen mekanik bir sistem olmasi. Sistem deney araci olan Ford Escape'i yuzde 25 daha tasarruflu bir araca cevirmeyi basarmis. Fiyati 1250 dolar olan sistem, her yuzde birlik tasarrufu icin 50 dolara mal olmus oluyor.

Sıkıştırılmış Doğalgaz-Dizel Çift Yakıtlı Sistem

Sıkıştırılmış Doğalgaz-Dizel Çift Yakıtlı Sistem

Sıkıştırılmış doğalgaz yada CNG (Compressed Natural Gas) tıpkı LPG gibi dizel yada benzinli araçlara uygulanabilen alternatif yakıt türlerinden biri. Bu yakıtın dizel araçlardaki uygulaması ise benzinli araçlara göre farklılık gösteriyor. Bildiğiniz gibi benzinli araçlarda sıkıştırma oranı daha düşük olduğu için yakıt bujilerle ateşleniyor. CNG de bu açıdan LPG gibi bujilerin yardımı olmadan yüksek sıcaklık ve basınç altında kendi kendine alev alamıyor (dizelin aksine, bildiğiniz gibi dizel motorlarda bujilerle ateşleme sistemi bulunmuyor...) CNG sisteminin benzinli araçlara uygulanması tıpkı LPG sistemi gerçekleşiyor. Dizel araçlarda ise iki farklı uygulama sistemi mevcut. Biri sadece CNG'nin kullanıldığı ve motorun blogunda delikler açarak enjektorlerin takılmasını gerektiren bir sistem. Diğeri ve aslında bu yazının konusu olan yöntem ise, aracın yakıt sisteminde (genellikle yarı yarıya) dizel-CNG karışımının kullanılan ve motor da herhangi bir değişiklik gerektirmeyen bir sistem.

Çift yakıtlı sistemde aracınıza tahmin ettiğiniz gibi ikinci bir CNG deposu takılıyor (LPG deposu gibi) ve bir elektronik beyin yardımıyla CNG aracın dizel yakıt sistemiyle karıştırılıyor. Aracın silindir sıcaklık ve basınç değerlerinde çok büyük bir değişim olmadığı için araç ateşleme sistemine gerek duymadan çalışabiliyor. En önemli değişiklik ise aracın orijinal dizel yakıt enjektorlerinin sıvı bir buji gibi çalışması. Yani, dizel yakıtın bu sıcaklık ve basınç altındaki kendi kendine ateşlenme yapabiliyor olması, aslında bu koşullarda alev almayacak olan CNG yakıtını ateşlemek için kullanılıyor. Bazı uygulamalarda yüzde 80 CNG ye karşılık yüzde 20 lik dizelden oluşan yakıt bujiler olmadan kullanılabiliyor (her ne kadar çoğu araçta yarı yarıya bir karışım kullanılmasına rağmen).

Bu durumda akla gelen ilk soru tabiki, "dizel varken neden yakittaki dizelin çoğunu CNG ile değiştiriyoruz?" sorusu... Bu yüzden CNG'nin özelliklerinden bahsetmek gerekiyor...

CNG'nin özellikleri

A.B.D enerji bakanlığının bu linkinden alternatif yakıtların karşılaştırmasının yapıldığı bir tablo bulabilirsiniz... Tabloyu özetlemek gerekirse; CNG'nin oktani 120 ile tablodaki en yüksek rakam. Yani CNG aslında yarış arabalarında kullanılan oktani artırılmış benzin gibi çok yanıcı bir gaz...Bir başka özelliği ise çok temiz bir yakıt olması. Zararlı gazlardan olan Karbon Monoksit salınımı dizel araçlarda 0.61'den 0.58'e (birimler gram/kilovat-saat), Nitrik Oksit ve Nitrojen Oksit(NOx) salınımı 4.73'ten 4.26'ya, toplam hidrokarbon (THC) 0.32 den 0.26'ya, metan içermeyen hidrokarbon (NMHC) salınımı 0.096'dan 0.077'ye ve partikül salınımı ise 0.065'ten 0.043'e kadar düşüyor.

Performans olarak ise aracınızda büyük bir değişme olmuyor. Sistemin bir diğer güzel yani ise, eğer CNG'i deponuz bosaldiginda dizel ile yolunuza devam edebiliyor olmanız. Yani CNG bittiğinde sistem devreden çıkıyor ve aracınız hiç bir değişiklik yapılmamış gibi fabrikadan nasıl çıktıysa o şekilde dizel kullanarak yola devam edebiliyorsunuz. CNG istasyonlarının yaygınlaşmasını beklemeniz gerekmiyor uzun yola çıkmak için... Sistemin en büyük avantajı ise tabiki yakıtın fiyatı. 100 km de ortalama 7 litre benzin yakan bir araç dönüşüm yapıldığında, 6.5 metreküp CNG yada 9 litre LPG yakıyor. Benzine göre CNG yüzde 50-60, LPG'ye göre ise yüzde 30-35 arası tasarruf sağlıyor. Sistem, dizel aracınıza CNG sistemi taktirdiginizda (yarı yarıya dizel-CNG karışımı kullanacağını düşünürseniz) sadece dizel kullandığınız duruma göre yaklaşık olarak yüzde 15-20 arası bir tasarruf yapmanızı sağlayacaktır.

Sistemin dezavantajlarindan biri, CNG depolarının büyüklüğü. CNG, LPG gibi sıvı olarak saklanamıyor. Sıvı hale gelmesi için LPG'ye göre çok daha yüksek basinclar gerekiyor ve bu basinclara dayanabilecek maliyeti aracınız kadar olmayacak pratik bir çözüm henüz üretilebilmiş değil...Bu durum pick-up yada panelvan tarzı bir aracınız olduğunda pek sorun olmuyor. Ama aracınız küçük bir aile arabası ise CNG deposu bagajinizin çok büyük bir bölümünü kaplayacaktir. Kevlardan yapılmış ve CNG'yi daha yüksek basınçlı olarak hapsedebilen ve çok daha az yer kaplayan CNG depoları mevcut, fakat bu depolar tüm sistemden daha pahalıya geliyor. Parasına kıyıp böyle bir depo alırsanız en önemli avantajı bu depoların daha seyrek güvenlik kontrolü gerektirmesi ve çok daha uzun süre kullanılabilmesi. 

Sonuç olarak, CNG dizel araçlara çift yakıtlı sistem olarak uygulandığında, çevreci ve tasarruf sağlayan bir seçenek olarak görülüyor. Yapacağınız tasarrufun maliyetini çıkarması, benzinli araçların LPG sisteminin maliyetini çıkarmasına göre çok daha uzun bir zaman alacak olsa da, benim gibi çevreci biriyseniz şiddetle tavsiye ederim...

2015 Dodge Charger SRT Hellcat

Benzin fiyatlari dusmusken neden 707 beygirlik bir sedan seri uretime gecmesin ki, kim takar global isinmayi...

Hellcat, 707 beygirlik bir sedan. Seri üretimde dünyanın en güçlü sedanı olma unvanını elinde bulunduruyor. Ayrıca Chrysler'in söylediğine göre, saatte 328 km'lik son hızı ile aynı zamanda dünyanın en hızlı sedanı. Kardeşi Dodge Challenger SRT Hellcat'ten farklı olarak ekstra 2 kapı daha bulundurması durumu daha da gülünç yapıyor.  

Challenger SRT Hellcat gibi , Charge Hellcat'te de 8 vitesli ZF sanzimana bağlı, 707 beygirlik ve 881 Nm'lik tork üreten 6.2 litrelik bir Hemi V-8 bulunuyor. Challenger Hellcat'te ayrıca 6 vitesli bir manuel vites de opsiyonel olarak sunulmakta. Charger Hellcat'in ön ve arka tekerleri 20x9.5 inçlik forged jantlar ve 275/40R20 Pirelli P Zero lastikler ile donatılmış. Bu güçte bir araç için aslında bu lastiklerin çok da kalın olmadığını belirtmek gerekiyor. Şöyle ki, 305 beygirlik, 1999-2002 Camaro Z28 fabrika çıkış olarak 245/50R16 lastiklerle (opsiyonel olarak 275/40R17) satışa sunulmuştu. 325 beygirlik Camaro SS ve 390 beygirlik 2003-2004 Ford Mustang Cobra SVT ise fabrika çıkış olarak 275lik lastiklerle satışa çıkmıştı. Bu iki aracın toplam beygir gücüne sahip (!!!) olan Charger SRT ise yine aynı kalinliktaki lastiklerle satılıyor. 

2069 kg'lik ağırlığına rağmen bu ince lastikler Charger SRT'nin drag zamanını kötü etkilemeyi başarıyor. 2015 Dodge Charger SRT Hellcat, 0-96 km/saat hızlanmasını 3.7 sn'de tamamlıyor ve çeyrek mil mesafeyi ise 11.8 sn'de katedebiliyor. Finiş çizgisinden ise 200 km/saat hızla geçiyor. Bu değerler 50 kg daha hafif olan kardeşi Challenger Hellcat'e göre sırasıyla 0.1 sn daha çabuk ve 1.76 km/saat daha hızlı... 

Başka araçlarla karşılaştırmak gerekirse, 488-550 beygirlik Jaguar F-Type V8 S roadster'lar ve Coupe R modelleri 0-96km/saat hızlanmasını 3.4-3.9 sn arasında gerçekleştiriyor ve çeyrek mili 11.6-12.1 sn arasında katediyor (finiş çizgisinden geçiş hızları ise 193-197 km/saat). Bu araçların ağırlıkları ise 1757 kg ile 1798 kg arasında değişiyor. Drag pistinde Hellcat'i bu araçlara göre yavaşlatan en büyük faktörler ise lastiklerinin genişliği ve tabiki 2069 kg'lik ağırlığı. 

Hellcat'in çeyrek mil çizgisinden geçiş hızı ise 565-600 beygirlik, 4 çeker Nissan GT-R ile çok yakın. GT-R'in en hızlısı olan Black Edition, Track Pack, Nismo modeli 0-96 km'lik hızlanmasını 2.7-2.9 sn'de gerçekleştiriyor. Çeyrek mili ise 11.0-11.1 sn'de katedebiliyor ve çizgiden ise 201-202 km/saat hız ile geçiyor. 1760 kg'lik ağırlığı ile GT-R 4 çeker olmasının avantajını da kullanarak bu değerlere ulaşabiliyor. Hellcat'in çizgiden geçiş hızının bu kadar yüksek olması ise dyno grafiklerinde sıkça gördüğümüz güç-devir eğrisinin altında kalan alanın devasa olması ile açıklanabilir. Yol tutuş sisteminin en kısıtlayıcı olduğu ayarlarda bile 96 km/saat hızla giderken gaz pedalına bastığınızda araç patinaj çekmeye hazır olduğunu yolda bıraktığı siyah teker izleri ile ispatlıyor. Dip gaz gittiğinde ise, şanzıman hangi ayarda olursa olsun, her üst vitese geçişte çok kısa bir süre içinde olsa lastiklerden gelen patinaj sesini duyabiliyorsunuz. 

Su anda üretimde olan en güçlü sedan olmasına rağmen, 2015'in ilerleyen aylarında üretime çıkarılması planlanan çift motorlu Tesla Model S P85D en çabuk sedan olacak. P85D 0-96 km/saat hızlanmasını 3.1 sn'de gerçekleştiriyor ve çeyrek mili Hellcat'in 0.2 sn altında olan 11.6sn de tamamlıyor. Finiş çizgisini ise 185 km/saat hız ile tamamlayan P85D'nin en büyük dezavantajı ise 248/km/saat olan son hızı (Tesla araçlarına CVT tip şanzıman eklememekte ısrarlı çünkü menzilden zerre ödün vermek istemiyor... Menzilini birkaç km artırmak adına kapı kolları aerodinamik olarak menzilin kötü etkilenmemesi için kaportanın içine kaçıyor :)) ). 560 beygirlik 4-çeker Audi RS7 ise 0-96 km/saat hızlanmasını 3.2 sn'de tamamlıyor ve P85D'nin çizgiden geçiş hızını 194 km/saat hız ile geçiyor. 

Bütün bunlara rağmen Dodge Charger SRT Hellcat'in rakiplerine en büyük üstünlüğü ise Amerikadaki 65 bin dolarlık başlangıç fiyatı.  

2017 Ford F-150 Raptor

Detroit Auto Show'da gorucute cikan pick-up modellerinden belkide en onemlisi 2017 model Ford F-150 Raptor'di. Aluminum agirlikli sasi uzerine uretilmis 2015 F-150 pickup'in daha gelismis bir versiyonu olan Raptor, zaten off-road icin cok uygun olan araci bir adim daha oteye tasimis.

Bir basin toplantisinda "Raptor'i yarattigimizda arac performansinin sadece  yolda veya pistte degil off-road'da da olculmesinin mumkun hatta eglenceli olabilecegini hayal ettik" diyen Raj Nair (Ford Global Urun Gelistirme bolumu Baskani) "orijinal Raptor'in uzerine son model F-150 deki yeniliklerin eklenmesiyle son model Raptor her yonden cok daha iyi bir arac oldu" diye ekliyor.

2017 model Ford F-150 Raptor'e yapilan yenilikler Ford'un simdiye kadar herhangi bir pick up modeline yaptigi yeniliklerle karsilastirildiginda cok daha kapsamli. Yeni Raptor'da eski modeline gore cok daha fazla yuksek kuvvetli celik kullanilmis. Buna ragmen arac onceki modele gore 500 pound yani yaklasik 230 kg daha hafif. 2015 F-150'de oldugu gibi 2017 F-150 Raptor'in da kaporta panelleri yuksek kuvvetli aluminyum alasimdan dovulmus. Aracin genisligi ise standard F-150'ye gore 125mm daha genis.

Eski SVT Raptor'in 6.2 litrelik V8 motoru ise ikinci jenerasyon 3.5 litrelik V6 Ecoboost ile degistirilmis. Guc degerleri henuz aciklanmayan Raptor'in yerini aldigi 411 beygir  guc ve 588 Nm tork ureten eski modelden daha guclu olacagi kesin. Bu yeni motorun 2015 F-150 deki versiyonu 365 beygir guc ve 569 Nm tork urettigini biliyoruz. Yeni Raptor'un sanzimani ise 10 vitesli otomatik bir sansizamn (benzin tuketiminin nispeten daha az olacagi kesin) ve aracin cift cikisli eksoz sistemi mevcut.

Cekis sistemindeki yenilikler ise yeni bir "Istege bagli tork 4 ceker sistemi" ve "Arazi Yonetim Sistemi". Yeni transfer kutusu debriyajla kontrol edilen bir 4 cekis sistemi iceriyor ve sistem mekanik olarak kitlenebiliyor. Aracin Arazi Yonetim Sistemi degisik modlardan olusuyor. Bunlar Normal, Sokak, On-Road, Yagmur, Kar, Buz, Camur, Kum, Baja (yuksek suratli col yollari icin) ve Kaya modlarindan olusuyor. Ayrica aracin, onunde Torsen differansiyelin bulunmasi off-road kabiliyeti iyice arttiriyor.

Suspansiyon sistemi ise onceki Raptor modeline gore 2.5 incten 3 inc'e cikarilmis. Yeni soklarin esneme mesafesi ise eski modelde 11.2 incten 12 inc'e cikarilmis.

Diger off-road'a yonelikler yenilikler arasinda 17 inclik jantlar ve BFGoodrich All-Terrain KO2 lastikler, LED isiklar ve kamera teknolojisi gibi ozellikler sayilabilir. Aracin icinde ise direksiyona bagli vites degistirme kollari dikkati cekiyor. Aracin tavaninda bulunan auxillary dugmelerle daha sonradan taktirilmasi mumkun olan techizatlarin calistirilmasi dusunulmus. (isiklar, hava kompresoru, vinc, vb...)

Aracin Amerikada 2016 guzunde satisa cikarilacagi soyleniyor.

2016 Cadillac CTS-V

Cadillac CTS-V ailesinin sedan modeli 2016 yılında yenileniyor. 640 beygir güç ve 854 Nm tork ureticek olan yeni motor 6.2 litrelik supercharger'li eski motorun (556 bg ve 747 Nm) yerini alicak. Yeni modelde manuel vites seçeneği sunulmayacak ve sadece 8 vitesli 8L90E otomatik şanzıman bulunacak. 

Aracın ağırlığının 1882 kg (2.94 kg/bg) civarında olması bekleniyor. 0-96 km/saat hızlanması ise 3.7 sn civarında gerceklesecek. Ayrıca araçta sadece 4 silindirin çalıştırılmasına imkan veren bir ekonomi modu olacak.

Kardeşi ATS-V modeli gibi CTS-V'ninde güçlü motorunu soğutmak için ön ızgarası yüzde 50 oranında büyütüldü. Mercedes vb diğer araçlarda ve hatta Cadillac'in diğer modellerinde ön ızgarada bulunan radar (adaptif cruise kontrol için gereken) ise CTS-V de sunulmayacak çünkü her ne kadar büyük olsada ızgarada hava akımını engelleyecek hiç bir şeye yer yok. Aracın Cadillac tarafından resmi olarak duyurulan son hızı ise 320km/saat. Ön tampondaki aerodinamik delici'nin (splitter) park ederken kaldırıma vurup kırılması ihtimalinin azaltmak için Cadillac aracın önüne özel bir kamera takmış. Böylece park ederken on tamponun kaldırıma ne kadar yakın olduğunu görebiliyorsunuz. Aracın fabrika çıkış jantları ise 19 inç çapında.

Suspansiyondaki değişiklikler de ATS-V'nin süspansiyon değişiklikleri ile örtüşüyor. Yay oranları önde ve arkada eski modele göre yüzde 11 artırılmış ve viraj denge cubuklarinin çapı eski modele göre önde 25mm'den 27 mm'ye arkada ise 23mm'den 26 mm'ye çıkarılmış. 

Araçta ayrıca patentli üçüncü jenerasyon magnetik sürüş kontrolü sistemi bulunuyor (amerikan ordusunun Humvee araçlarında kullanılan çok gelişmiş bir amortisör sistemi, başka bir yazımda sizlerle daha ayrıntılı paylaşmayı planlıyorum).

Aracın fren sistemi ise Brembo'nun ürettiği önde 15.4 inç(6 pistonlu kaliper) arkada ise 14.4 inç (4 pistonlu kaliper) fren disklerinden oluşuyor. Fren kaliperleri sarı fakat isteğe bağlı olarak kırmızı yada gri olarak üretilebiliyor. 

Şerit ihlali uyarı sistemi nedir ve nasıl çalışır?

Günümüzde sürüş güvenliğini ve konforunu artırmak için teknolojik gelişmeler sıkça kullanılıyor. Bunun en son örneklerinden biri de şerit ihlali uyarı sistemi. Bu sistem basit bir kameradan oluşan bir güvenlik sistemidir. Fakat başarıyla kazaları engelleyebilir. Kamera ve komplike bir görüntü işleme algoritmasindan oluşan sistem, yollardaki çizgileri nasıl takip ettiğinizi gözlemler. Sinyal vermeden şerit değiştirdiğiniz de ise sizi uyarır. Bu teknoloji özellikle son yıllarda epey bir gelişme gösterdi ve isim değiştirerek şerit koruma yardım sistemine dönüştürüldü. Şerit koruma yardım sistemi aracınızı otomatik olarak şeritlerin ortasında tutmak için gerektiğin de direksiyonu çeviren bir sistemdir. Direksiyonun açısındaki bu düzeltmeler oldukça yavaş dolayısıyla hissedilmesi zor ve hatta sürücü tarafından manuel olarak engellenmesi her zaman mümkün.

Şerit ihlali uyarı sistemi aslında güvenlik çemberi denen daha genel bir sistemin bir üyesi. Adaptif cruise kontrol, şerit ihlali uyarı sistemi ve şerit koruma yardım sistemi, kör nokta uyarı sistemi, geri park sonar sistemi ve geri görüş kamerası bu güvenlik çemberi sisteminin üyeleri olarak sayılabilir. Bütün bu sistemler aslında günlük sürüş koşullarının büyük bir kesiminde aracın kendi kendini sürebilmesi için yeterli. Fakat yinede bu genel sistem sürücünün elleri direksiyonda değilse devre dışı kalıyor. En azından şimdilik, ve tabiki bu çok yakında değişecek.

Şerit ihlali uyarı sistemi nasıl çalışır?

Günümüzde kullanılan şerit ihlali uyarı sistemlerinin büyük bir kesimi ön camın üst orta kısmına takılı olan (çoğu zaman iç dikiz aynasının bir parçası olarak) bir kameradan oluşmakta. Kamera aracın katettigi yolu video'ya kaydediyor ve bu dijitalize edilmiş görüntüler kesikli yada kesiksiz şerit izlerini takip eden bir sistemle destekleniyor. Araç şeritlere çok yaklaşınca ise sürücüye değişik uyarılar veriliyor. Bu uyarılar işitsel, görsel ve hatta dokunsal (direksiyonun yada sürücü koltuğunun titreşmesi gibi) olabiliyor (yada bunların kombinasyonları). Örneğin, bazı araçlarda aracınız sol şeride yaklaşiyorsa koltugunuzun sol kısmı titreşiyor, sağa yaklaşıldığında ise sağ kısmı...

Şerit koruma yardım sistemi ise aracın şeritlere yaklaşıldığını algılayarak direksiyonu çok küçük açılarla çeviriyor ve aracınızın şeritleri ortalamasını sağlıyor. (bazı sistemlerde ise direksiyonun çevrilmesi yerine, aracın yöneldiği doğrultunun aksi tarafındaki ön tekerin otomatik olarak yavaşlatılması ile yapılıyor, her iki durumda da direksiyon dondurulmuş oluyor.)

Daha nadir olarak kullanılan bir diğer yöntem de ise, lazerler yada kızılötesi sensörler kullanılıyor. Bazı araçlarda ise geri görüş kamerası da sistemin şerit takibini daha kolaylaştırmak amacıyla ön kamera ile birlikte kullanılabiliyor (Örneğin; Nissan Altıma).

Çok amaçlı ön kamera başka ne amaçlarla kullanılıyor?

• Şerit ihlali uyarı sistemi
• Şerit koruma yardım sistemi
• Önden çarpma uyarı sistemi

Sistem aracınızın önündeki engellerle aracın arasındaki mesafeyi, ve engellerin araca göre hızını hesaplayarak, aracinizinda hızını kullarak, çarpışma ihtimalinin yüksek olduğu anlarda sizi görsel ve işitsel olarak uyarıyor. Kamera kullanılan sistemlerde öndeki aracın kameradaki görüntüsünün büyüme hızı hesaplanarak, araca ne hızla yaklastiginiz hesaplanabiliyor. 

• Silecek hızı kontrolü

Bazı araçlarda kameradaki görüntünün camdaki yağmur damlaları dolayısı ile bulaniklasmasi sonucu silecekler otomatik olarak devreye sokuluyor. Aracın hızına göre sileceklerin hızı da değiştirilebiliyor. (Bu sistem çok yaygın değil, çünkü çoğu araçta çok daha eski bir sistem olan yağmur sensorleri kullanıyor, on kameraların araçlarda kullanılması ise çok daha yeni bir teknoloji...)

• Adaptif hız kontrolü

Subaru Eyesight (görüş alanı) sistemi aracın ön camında stereo kamera sistemi kullanarak (derinlik algılanmasına imkan veren 3 boyutlu bir görüntüleme sistemi) çoğu adaptif hız kontrol sisteminde bulunan bir radar gibi çalışabiliyor. Radarlar çok daha uzak nesnelerin aracinizdan ne kadar uzakta olduğunu hesaplayabilse bile, bu sistemde yakın nesneler için bir radar kadar hassas olabiliyor. Yani otoban hız limitlerini çok aşmıyorsanız, sistem güvenli olarak kullanılabiliyor.

• Trafik işaretlerinin algılanması

Kameranın kaydettiği görüntüler gelişmiş bir örüntü (ingilizcesi 'pattern') tanıma algoritması ile devamlı olarak incelenir ve tanımlanan trafik işaretleri ve uyarılar gösterge de sürücüye gösterilir. Tanımlanabilen işaretler arasında hız limitleri, geçici yol yapımı hız limitleri yada sis uyarıları sayılabilir. Bu sistem şu anda sayılı araçlarda bulunmaktadır. Aracınız hız limitini algıladığında cruise kontrol sistemi devrede ise hızınızı otomatik olarak ayarlar (izin verilen yasal limit aşımınıda hesaplayarak...) 

Güvenlik çemberini oluşturan bütün bu sistemler, sürücüsüz araçların habercisi. Ama şimdilik bize daha güvenli ve konforlu yolculuklar sunuyor.

2015 Model Fiat 500x

Fiat'ın 2015 yılında piyasaya süreceği 500X modeli genişlemeye devam eden Fiat 500 ailesinin yeni bir üyesi olma yolunda. Ayrıca aileye en son katılan 500L'den daha çok tutulacağını öngörmek çok da zor değil. Kompakt bir crossover olan fiat 500'un rakipleri arasında Chevrolet Trax (Opel Mokka), Renault Captur ve Nissan Juke gibi araçları sayabiliriz.

Aracın üst modellerinde 4 çekiş sistemi ve 9 vitesli otomatik bir vites bulunmakta (kuzey amerikada'ki Jeep modellerinde uzun zamandır kullanıyor bu şanzıman...). Ayrıca araç Jeep Renegade ile aynı platformu paylaşıyor olacak. Aracın kabinindeki malzeme kalitesinin Fiat'ın şimdiye kadar ürettiğinin en iyisi olacağı söyleniyor.

Kişiden kişiye çok değişen bir olgu olduğunu düşündüğüm için aracın tipi ile ilgili yorumlar yapmaktan kaçınıyorum. Ancak modern hatlara sahip olduğunu söylemek gerekiyor ve 500 modelinin sevimli durusunu yansıtıyor.

500X avrupada Urban(Pop, Pop Star ve Lounge trimleri ile) ve Off-Road (Cross, Cross Plus trimleri ile) versiyonlari ile sunuluyor olacak. Urban trimleri hali hazırdaki Fiat modellerinden çok farklı olmayacağa benziyor. Arazi modellerinde tampon kitleri sunulacak ve böylece skid levhaları kullanmak ve abartılı dik rampalar için modifikasyon yapmak mümkün olabilecek. Bu özellikleri ile 4x4 küçük ebatlı cross-over rakibi olan Chevrolet Trax'a çoktan fark atmış olacak.

Araç Avrupa'da 3 motor seçeneği ile sunulacak. Bunlardan 2'si dizel. Benzinli motor Fiat'ın geliştirdiği 1.4 Multiair 170 bhp motor. Dizel motorlar ise 1.6 litre 118 bhp (Multijet-II) ve 2.0 litre 138 hp olarak sunulacak. Bu motor seçeneklerinden hepsi 4x4 seçeneği ile satışa çıkarılacak. Yani her türlü motor ve çekiş ikilisi seçeneği sunulacak.

Bütün modellerde "Drive Mood" denen bir switch ile Normal, Sport ve All-weather sürüş modları arasında seçim yapabiliyor olacaksınız. Aracın yol tutuşu ise cross-over olması dolayısıyla çok iyi değil ama hayal kırıklığına uğratmıyor olacak. Fiyatının ise muadili olduğu araçlarla aynı seviyede olması bekleniyor (Mini'ler den ucuz olacağı kesin).

Dizel araçlara su/metanol enjeksiyonu ve yararları

Turbo dizel aracınız varsa ve performansından memnun değilseniz aracınıza taktırabileceğiniz kitlerden biri su/metanol enjeksiyonu. Dizel motorlu araçlara yapılan LPG veya NOS enjeksiyonu gibi metanol de aracınızın performansını artırmak için kullanılabiliyor. Öncelikle metanol enjeksiyonunun ne olduğundan bahsetmek ve bu uygulamayla ilgili detaylı bilgi vermek istiyorum.

Su/metanol enjeksiyonu adından da anlaşılacağı üzere suyun ve metanolun değişik oranlarda (amaca göre sizin önceden belirlediğiniz bir oranda) motorun emme manifolduna püskürtülmesidir. Bu oran çoğunlukla %100 su veya %50 su + %50 metanol veya %70 su + %30 metanol olarak önceden belirlenebilir. İsterseniz baska oranlar denemek de mümkün. Aracınıza taktırdığınız kitin deposuna (bazı kitlerde aracın silecek suyu haznesi depo olarak kullanılıyor, nedenini açıklayacağım) istediğiniz oranda karışımı koyabilirsiniz. Metanol su karışımı sıvı olarak emme manifolduna püskürtüldüğünde manifoldun içindeki sıcak havanın ısısını emerek yanma odasına ulaşır. Hatta silindire girerken ve emme valfleri kapanırken dahi ısı emmeye devam eder. Basınç altındaki sıvının gaz hale geçtiği andaki basınç ve sıcaklık doyum noktası olarak adlandırılır. Pistonlar karışımı sıkıştırırken karışım hala sıvı haldedir ve doyum noktasına ulaşmamıştır, dolayısıyla etrafından ısı çalmaya devam eder. (Bunun sebebi suyun yüksek miktarda ısıyı hapsedebilen ısı sığası yüksek bir madde olmasıdır. Yani karışımınız su bakımından ne kadar yoğunsa karışımın doyum noktasına varması o kadar zaman alır ve dizel motorunuzu o kadar soğuk çalıştırmış olursunuz.) Karışımın doyum noktasına ulaşıp gaz haline geçmesi dizelin püskürtülüp alev almasına kadar ertelenir. Faz değişimi sırasında sudaki oksijen molekülleri yakıt ile reaksiyona girer ve böylece daha fazla oksijeni motora su olarak taşımış olursunuz. Ama şunu söylemek gerekiyor ki sadece su püskürtülen uygulamalarda bu şekilde bir beygir gücü artışı görülse de bu artış dikkate alınmayacak kadar azdır. Ama tabiki aynı şeyi metanol için söyleyemeyiz, çünkü metanol en basit alkoldür ve tabiki yanma sırasında açığa çıkardığı yüksek enerjiyi hydrokarbon bağlarında saklamaktadır. Kısacası bir tür yakıttır.

Su/metanol enjeksiyonu ilk olarak Sir Harry Ricardo adlı İngiliz bir mühendis tarafından 40'ların başında keşfedilmiştir. Tabii ki amaç performans artışının ikinci dünya savaşındaki benzinle çalışan uçaklara sağlayacağı avantajdır. İlk çalışmalar sadece suyun püskürtülmesi ile yüksek basınç altındaki buji ile ateşlemeli sistemlerin efektif yakıt oktanının artırılması ve bu şekilde güç artışı sağlanmasıdır. Bu da tabiki it dalaşında üstünlük sağlamak ve savaşı kazanmak demektir. Tabiiki bizim amacımız bu değil...

Biraz da faydalarından bahsedelim. Dizel motorlarda emme manifoldundaki ısıyı düşürmenin bize yararı nedir? Öncelikle, ısı düştüğü için hava daha yoğun hale gelir ve aynı basınç altında ve aynı hacimde daha çok havayı silindire taşımış olmanız demektir. Bu da hem beygirin hem de torkun artmasına sebep olur.

Şimdilerde üretilen bütün dizeller bildiğiniz gibi yüksek teknolojiye sahip turbolar bulundurmakta. Problem ise turbonun çalışma prensibi sebebiyle, yüksek basınç altında emme manifolduna itilen havanın ısısının artması. Her turbonun uygulayabileceği maksimum bir basınç limiti vardır. Eğer bu limite yakın basınçlarda turbonuzu zorluyorsanız (size söylüyorum dizel aracına chip tuning yaptıranlar) bu ısı daha da artar. Turbonuz adeta bir saç kurutma makinesi gibi çalışır. Üzülmeyin çünkü su/metanol kitlerinden en çok faydalananlar bu durumda olanlardır.

Bir diğer fayda ise emme ısısının düşmesinin sonucu olarak egzoz ısısının da düşmesi. EGT denen egzoz gaz derecesinin düşük olması motorunuzun aşırı yük altında zorlandığı durumlarda ısıdan dolayı zarar görmesini ve aşınmasını engeller. Bu nedenle su/metanol kitleri Amerika'da ve Kanada'da en çok olarak yük çeken pick-up kamyonetlerde bulunuyor. Aşırı yükle yüklendiklerinde ve yokuş çıkmak zorunda kaldıklarında dahi motorlarının ısınmaması bu kamyonetlerin motor ömrünün artması için çok önemli bir etkendir.

Metanolu nereden bulacağınız hakkinda da birkac bilgi vermek istiyorum. Kuzey Amerika'da en ucuz ve zaten su ile karıştırılmış metanolu silecek suyu olarak bulabilirsiniz. Evet yanlış duymadınız, Kuzey Amerika'da %30 hatta daha fazla oranlarda metanol içeren silecek suları marketlerde çok ucuza bulunabiliyor. Türkiye'de de hala bu şekilde satılan silecek suyu markaları var. Fakat metanol zehirli olduğundan çoğu marka metanol yerine gliserin içermektedir ve aldığınız silecek suyunun içindekileri bu yüzden mutlaka okumanız gerekiyor. Yanlışlıkla gliserinli silecek suyu kullanırsanız aracınıza veda edersiniz. Kullanıcağınız silecek suyunun içeriğine bakıp içinde metanol olduğundan emin olduktan sonra, içinde parfüm veya temizleyici deterjan (köpüren) olmadığındanda emin olmanız gerekiyor. Metanollü silecek suları zehirli olduğundan su ile karıştırılmaması için kimyasal renklendiricilerle renklendirilir (kırmızı, mavi, sarı gibi). Bundan korkmanıza gerek yok çünkü bu renklendiriceler eser orandadır ve motorunuza zarar vermez.

Gelelim dezavantajlarına. En büyük dez avantajı uzun vadeli kullanım durumunda, motora enjekte edilen suyun zamanla motorun parçalarını paslandırmasıdır. Ama yeni nesil turbo dizel motorların çoğu paslanmaya karşı çok dirençli alaşımlardan veya paslanmayan alüminyum bloklardan üretilmektedir. Eğer aracınızın motor bloğu aluminyum ise endişelenmenize gerek yok.

Son olarak da bir kaç rakam vererek ne kadar bir performans artışı beklemeniz gerektiğinden bahsetmek istiyorum. 2004 model Dodge 3500 Cummins dizel kamyonete uygulanan bir sistemden bahsetmek istiyorum. Araçta dizel chip tuning uygulaması yapılmış ve %32, %50 ve %75 metanol bulunduran karışımlar denenmiş. Aracın fabrika çıkışı verileri şöyle: 279 beygir ve 786 Nm tork (verilen değerlerin hepsi yola aktarılan güç, fabrika verileri gibi krank milinden ölçülmemiş). Chip tuning ile aracın verileri 379 beygir ve 1038 Nm'ye çıkmış. Bu artış chip tuning deneyimi olanları şaşırtmasın çünkü Kuzey Amerika'daki pick-up kamyonetler dayanıklılığı ile meşhurdur (1 milyon km yapmış ve hayatı boyunca yük taşımış bir çok pickup gördüm) ve bunu tabiki motorlarının kaldırabileceği gücün çok altında çalışmasına borçlular. Yüzde 32 lik silecek suyu ile bu değerler 429 bg ve 1183 Nm tork'a yükselmiş. Yüzde 50'lik metanol/su karışımı ile 453 bg ve 1260 Nm tork elde edilmiş. Ve son olarak yüzde 75 lik karışım ile de 487 bg ve 1301 Nm tork'a ulaşılmış.

Kısacası chip tuning uygulaması yaptırdıysanız veya yaptırmayı düşünüyorsanız kesinlikle tavsiye edeceğim bir uygulama su/metanol enjeksiyonu uygulaması. Zaten chip tuning yapılmış turbo dizel aracınıza silecek suyu ile yüzde 13 oranında beygir gücü artışı elde edebilir ve hatta motorunuzun daha sağlıklı ve uzun ömürlü olmasını sağlayabilirsiniz....

Direk Enjeksiyonlu Turbo araclar icin yeni nesil LPG sistemlerinin faydalari

Ford'un ecoboost tanitimi icin kullandigi resimdir

Benzin fiyatlarinin artmasiyla beraber araba ureticileri onlemler almak zorunda kaldilar ve benzini daha fazla car cur edemiceklerini farketmeye basladilar. Tabiki amac tuketimi birazda olsa azaltarak benzin fiyatlarinin araclarda kullanilamayacak kadar pahali olacagi zamani erteleyerek, hali hazirda alt yapisi olan icten yanmali motorlarin bir kac sene daha satilmasi. Bu planlar dogrultusunda son zamanlarda gelistirilen 2 yenilikten bahsetmek istiyorum. Bunlarin ilki direk injeksiyon ile benzini direk olarak silindire yuksek basinc altinda iletmek ve bir digeri de asiri beslemenin geri donusu (turbo yada super charger yada Volkswagen grubun TSI motorlarinda oldugu gibi her ikisi).

1.0 litre Ford Ecoboost'lar, Nissan'in direk injeksiyonlu turbo motorlari ve opelin yeni cikardigi 1.0 SIDI araclar icin hazirlanmis yukaridaki animasyonlari izleyebilirsiniz. Hepsinin ayni teknolojiyi kullandigini goreceksiniz.

Bu yenilikler ile motor hacimleri kuculdu, beygir gucu eski araclara gore cok artmasada tork bazi uygulamalarda artti ve tabiki daha verimli yanma olayi sayesinde daha az benzin tuketimi saglanmis oldu. LPG firmalari icin ise gun dogdu. Cunku yuksek basinc altinda calisan yeni tip enjeksiyonlar LPG'nin ayni benzin gibi sivi olarak silindire puskurtulmesine imkan veriyor ve dahasi bunun icin LPG sistemlerinde aracin manifolduna delikler acilarak yeni LPG enjeksiyonlarinin takilmasina gerek kalmiyor ve aracta kalici bir degisiklik yapilmis olmuyor. Dahasi aracin kendi enjeksiyonlari bu is icin kullaniliyor ve LPG sistemlerinin dayanikliligi gibi sorunlar buyuk olcude azalmis oluyor. Bir diger avantaji ise aracin LPG ile calistirilabiliyor olmasi. Yani eskisi gibi aracin benzinle calistirilmasi ve bir sure sonra motor isindiktan sonra LPG'ye otomatik gecis yapilmasi gerekmiyor. Ayrica bu LPG sistemlerinde gucten kesinlikle dusme yasanmiyor, hatta araciniza bagli olarak bir kac beygir guc artisi olmasi bile ihtimal icerisinde (LPGnin oktani 100-105 arasi degisiyor.).

Her ne kadar Turkiye'de ki cogu LPG ustasi bu sistemleri araclara uygulamaktan cekiniyor olsada, Prins firmasinin en yeni sistemi olan Direct-Liquimax (ve Direct Liquimax 2) sistemleri  bu listede bulunan araclara takilmasi  mumkun. Bir baska listede bu sitede mevcut. Bu listelere ek olarak nissan'in ve renault'nun ortaklasa kullandigi 1.2 tce araclari, ve 1.6 DIG-T (Nissan Juke Nismo veya 2014 Renault Clio RS) motorlarida ekleyebiliriz. TSI'lara takiliyor mu soruyorsaniz, cevabi bu linkte.

Turkiyede su anda en az yakan dizel arac olan Renault Clio'nun dizel modeli ile yine Clio'nun 0.9 litre benzinli turbo ve direk enjeksiyonlu modelini karsilastirmak istiyorum (Araclarin performanslari birbirine cok yakin, benzinli model icin 0-100 km 12.2 sn ve dizel model icin 12.0 sn). Araclari sifir alip 100 bin km yolu 5 senede yaptigimizi (yani yilda ortalama 20 bin km) varsayacagim. LPG li aracin lpg yi benzine gore daha cok yakacagini varsayacagim ve bu orani hesaplarken Yeni Dacia
Sanderonun fabrika verisi olan 7.5 l (LPG)/5.9 l (benzin) oranini kullanacagim. LPG sistemi takilmis ve tuketim testi fabrika tarafindan uygulanmis baska bir arac bulamadim. (bu veriye buradan ulasabilirsiniz, fakat belirtmek gerekiyor ki bu arac eski sistem cok noktali enjeksiyon sistemini kullaniyor ve turbosuda yok, dolayisiyla kullanilan LPG sistemi de eski tip reducer (sivi lpg'yi gaza donusturen) iceren sistemlerden, turbolu ve direk enjeksiyonlu sistemlerde LPG tipki benzin gibi sivi olarak direk silindir icine puskurtuldugu icin bu oranin daha az olacagindan ve yeni araclarin LPG'yi eski sistemlere gore daha tutumlu yakacagindan eminim...)

Yeni Clio Touch Turbo 90 bg Stop Start icin;

Anahtar Teslim (44500 TL) + LPG kiti (6000 civari) + 100 bin km de yakilan LPG (15444 TL, petrol ofisinin bu yazinin yazildigi tarih icin pompa fiyatlari kullanilmistir) + 5 Yillik Motorlu Tasitlar vergisi (2361 TL, bu yazinin yazildigi tarih icin Gelir Idaresi Baskanliginin websitesi esas alinmistir) = 68305 TL

Yeni Clio Touch 1.5 dci 90 bg icin;

Anahtar Teslim (51450 TL) +  100 bin km de yakilan dizel (15696 TL) + 5 Yillik Motorlu Tasitlar vergisi (3865 TL)= 71011.

Yani benzin fiyatlarinin onumuzdeki 5 yil artmayacagini varsaysak bile Turkiye'nin en azan yakan dizel araci yerine muadili olan Turbo ve direk enjeksiyonlu bir arac kullanmak daha karli. Bu kar aracinizi daha uzun sure kullanmak istiyorsaniz daha da artacaktir. Ayrica almayi dusundugunuz turbo ve direk enjeksiyonlu arac daha yuksek beygirli ise (ornegin 1.6 ecoboost (180 bg) yada 1.6 DIG-T (190 bg) veya Kia'nin 1.6 T-GDI (200 bg) modelleri gibi) performans acisindan muadili olmaya yakin dizel araclar en azindan 2000cc ve uzeri olmak zorundalar ki, bu durumda LPG kitinin fiyati degismediginden ve vergiyi cok daha az odeyeceginizden kariniz cok daha fazla olacaktir.

Chippewa Park

Sonunda yaz geldi. 30 dereceyi de gorduk. -39 dan +30 a ciddi bir degisim yasadik Subattan Temmuza. Maalesef sicak hava biz kendisine doyamadan bugun yerini firtinaya birakti. O da biraz esti gurledi, yagdi mi yagmadi mi belli bile olmadi, (ya da ben kacirdim) yarin hayat normale donecekmis. Biz de ailece kendi tanimimizla yaz denebilecek sayili dakikalari kacirmadik. Pazar ogleden sonramizi ve pazartesi oglenimizi Chippewa Park da gecirdik.  Oncelikle parkin resmi sitesine bir goz atalim:

Chippewa park web sitesi

Chippewa Parki sehrimizin guney ucunda yer aliyor. "Fort William Reserve"in bir parcasi. Oncelikle Fort William Reserve den bahsetmek istiyorum. Reserve kelimesi, Turkce kullanimindan da anlasilacagi uzere, ayrilmis, sakli tutulmus demek. Fort William Reserve sehrimizin Aborjinlere, yani yerlilere ayrilmis bolgesi. Onlari artik yerliler, kizilderililer vb.. eski lakaplarla  tanimlamiyoruz Kanada'da. Kendilerine Ilk Millet (First Nation) diyoruz. Hepimizden once buradalardi anlaminda. Kanada'da adet (ya da kanun) yerlilere ozel bir bolge ayirip, onlara orada bir suru ozel hak vermek: vergi muafligi, universitelere bedava gidebilmek, benzini indirimli almak.. gibi.

Bu uygulamanin amaci, yerli halklarin kendi orf, adet ve yasam sekillerini korumalarini saglamak. Ama bizim gozlemledigimiz kadariyla durum hic de oyle degil. Sanki oraya hapsedilmis yok olmalari bekleniyor gibi. Kuzey Ontario'ya tasinmadan once buralarda suc oraninin yerli nufusunun oranina bagli olarak, Kanada'nin geneline gore cok yuksek oldugunu bir cok kaynaktan ogrendik. Istatistikler de bu durumu onayliyor. Ama isin ic yuzu farkli. Kanada'da yuzlerce is basvurusu yapmis biri olarak sunu soyleyebilirim basvurularda ilk sorulan soru hep: Aborjin misin? Resmi kaynaklara gore bu sorunun amaci cok baska ama bu sorunun verdigi tek hizmet ulke nufusunun sadece yuzde ikisini olusturan bu cok ozel insanlarin onune kocaman duvarlar ormek.

Beni uzen bir diger konu da uyusturucu otlar. Kuzey Amerika'da insan haklari, inanc haklari ile es anlamli olarak kullaniliyor. Olmek uzere olan kanser hastalarinin bile alabilecegi uyusturucu tipi ve miktari sinirli iken, eger dini inanisa baglanabilirse sokaktaki adamin her turlu uyusturucuya, yasal yollardan, hem de istedigi miktarda ulasmasi serbest. Bu nasil bir lahana tursusu anlayan beri gelsin?!?! Yerliler de bu sacma sapan ozgurluklerin kurbani oluyorlar. Onlarin geleneksel dinlerinin bir parcasi oldugu icin daha cocuk yasta uyusturucu icmeleri serbest. Baska bir lahana tursusu vakasi ise, bu insanlarin dinlerine bu kadar deger veren Kanada'nin Reserve'in her kosesine birer kilise kondurmus olmasi. Ustelik ne zaman toplanip sosyallesebilecekleri bir merkez kurmak isteseler, devlet tarafindan reddediliyor. Ozetle Reserve de yapilabilecek fazla bir sey yok ve uyusturucu bol. Reserve disina cikmak icin caba gosterenlerin ise elinden tutan neredeyse hic yok.

Loretta Sanders'i sadece burada anmak istiyorum.

Iste butun bu gercekleri yuzumuze haykiran bir yoldan gecip Chippewa Park'a vardik. Fort William Reserve'un cogu daglik alandan olusuyor. Vahsi dogayla ic ice yasiyor Reserve halki:

Neyseki arabadan cok korkuyorlar :))

Pazar gunu parkta klasik araba shovu vardi. Biz anca odul torenine yetisebildik, o yuzden de butun arabalarin resimlerini cekemedik. Ama tabiiki bir araba hastasi olarak ben mest oldum, cocuklar gibi oradan oraya kosturdum.

Asil sicak bizi Pazartesi vurdu. Okul hayatina sonsuza kadar devam etmenin nimetlerinden yararlanan biz de, borekleri toparlayip plaja kostuk:

Daha Pazar gununden plaji gozumuze kestirmistik cunku. Yalniz gorunen bu su, anlatamayacagim kadar soguk. Alismak kesinlikle mumkun degil. Coluk cocuk bile giriyor diye, yigitlige camur surdurmeme adina ben sonuna kadar gittim, dubalara kadar yuzdum. neyseki firtina cikti da Sali gunu tekrar gidemedik. Cunku hala kan dolasimim kendine gelemedi. Boreklerin yanindaki de gunes koruyucu krem. Benim alerjim varmis diye bana suruluyor her seferinde balcik gibi. Suyun soguyla kremin etkisi birlesince ben plaja gittigimden beyaz dondum eve. Birisi ise ne guzel yandim diye ortalarda dolasiyor hala.

Saat 3 e dogru plaj doldu, park yerinde bosluk kalmadi. Sicagin etkisiyle de golun uzerinde buharlasma gozle gorulur hale geldi. Ikinci kez suya girmeye niyetlenemedigim icin evimize erken donduk. Malum calismak gerek....