Yeni Ford Shelby GT350 (motor incelemesi) 

Yeni Ford Shelby GT350’nin motoruyla ilgili detaylı bir inceleme yapmak için, öncelikle motorun özelliklerinden bahsetmek gerekiyor. 5163 cm küp hacimli motor, Ford’un şimdiye kadar ürettiği en yüksek güce sahip atmosferik V8. 7500 devirde en yüksek gücü olan 526 bg. üreten bu canavar, 4750 devirde 582 Nm tork üretirken devir kesicisine ise 8250 devirde giriyor. Pistlerde parlamak için tasarlanmış bu motor Michigan eyaletinin Allen Park şehrinde her parçası yeni olarak sil baştan tasarlanmış.

Aracın krank mili dahi sıfırdan bu araca özel olarak üretilmiş. Düz tıp krank milleri, motorun on kısmına gelen ucu solda kalicak şekilde bakıldığında, piston kollarının bağlantı yerlerine 3 şekilde üretilirler (Yukarı=Y, Aşağı=A olacak şekilde, YAAY,YYAA yada YAYA). Ford motorun son haline karar vermeden önce, motorun düzeneğine göre 3 tıp krank millerinin her birini bilgisayar modellemesi ile denedikten sonra, en az 2’sini prototip olarak üretip deneyerek, motorun en iyi şekilde nefes almasına imkan veren YAYA tıp krank milinde karar kılmış. Motorun aldığı havanın maksimize edilmesinin yani sıra egzoz akışının gelistirilmeside sağlanmış (aynı sırada bulunan hiç bir silindirin krank milinin 90 derece dönmesi ile ateşleme gerceklestirmemesinden dolayı).

Atmosferik olarak dizayn edildiği için, önceden de söylediğim gibi yeni motorun tasarlanmasinda, motora giren havanın maksimize edilmesine çok önem verilmiş. Hava öncelikle çok büyük bir hava temizleme aparatindan (Hava filtresi bu aparatin içinde bulunuyor) geçtikten sonra Ford’un şimdiye kadar ürettiği en büyük emme boğazına ulaşıyor (87 mm çapında). Daha sonra salyangoz tipi emme manifoldundan geçiyor. Manifoldda bulunan kapakçıklar girdap etkisini artırarak daha verimli yanma olmasına imkan veriyor. Son olarak 14 mm lifti olan emme subaplarindan geçiyor. Bu denli yüksek devirlere ulaşabilen bir motor için bu lift gerçekten de etkileyici. Silindir kafaları ise tümü CNC’den geçmiş yanma odaları ve portlar ile önceki 5 litrelik atmosferik Mustang motoruna göre yüzde 6 daha hafifletilmiş.

Motorun sıkıştırma oranı ise 5 litrelik eski motora göre 11:1 den 12:1’e çıkarılmış. Egzoz valfleride emme valfleri gibi 14 mm’lik lifte sahip. Egzoz manifoldu ise elle kaynak yapılmış ve 4:3:1 dizaynina sahip (hidrolik direksiyon akşamının motordaki yerinden dolayı, genellikle 4:2:1 olan manifold’un uygulanamamis ve manifold bu akşamın etrafından dolandırılarak 4:3:1 olarak dizayn edilmiş).

Klasik Amerikan V8i bu versiyonuyla bence yerlerini daha Avrupai bir motora bırakıyor. Motor konusunda benim gibi ekşi kafalıları bir tarafa bırakırsak, yeni V8lerin ciddi bir beğeni toplayacağına inanıyorum.

FEV xDCT-7 ve xDCT-10 Çift Kavramalı Şanzıman

Bu gün ki yazıma, FEV'in SAE 2015'te sergilediği bir diğer yenilikle devam etmek istiyorum. xDCT-7 ve xDCT-10 adından da anlaşılacağı üzere çift kavramalı 7 ve 10 vitesli yeni şanzımanlar. Bu şanzımanların en büyük özelliği daha küçük hacimde daha çok vitesi bulundurarak diğer enine dingilli platformlara göre çok daha hafif olmaları...Bu tasarımın kalbinde xDCT'lerin çift kavramalı sistemlerdeki 3 şaftı (2 giriş ve 1 çıkış şaftı ) kullanma şekli yatıyor. 

Klasik sistemlerde her vites oranı iki giriş şaftından birindeki dişli (çift ve tek vitesler için ayrı giriş şaftları kullanılıyor) ve çıkış şaftındaki dişli ile belirleniyor.  Bu yeni sistemde ise bazı vitesler için oran 2 giriş şaftınında kullanıldığı komplex bir biçimde belirleniyor. Bu sayede 7 vitesli xDCT-7'da 3 vites çatalı, 3 senkronizer ve 14 dişli, 10 vitesli xDCT-10'da ise 4 vites çatalı, 4 senkronizer ve 17 vites kullanılmış oluyor. Günümüzde kullanılan en iyi 7 vitesli çift kavramalı şanzımanda ise 4 yada 5 vites çatalı, 4 yada 5 senkronizer ve 17 yada 20 dişli kullanılıyor. Yeni şanzımanların vites oranı aralığı ise bir hayli etkileyici. xDCT-7 için 8.62 ve xDCT-10 için ise 10.2. Şanzımanlar için ise şu anda henüz bir seri üretim planı belirlenmemiş. 

xDCT-7 ve xDCT-10'un giriş tork değerleri ise sırasıyla 250 ve 400 NM, güç değerleri ise sırasıyla 200 kW (268 bg) ve 140 kW (188 bg). 

Kiribati

Kiribati Cumhuriyeti Buyuk okyanusun 3.5 milyon kilometrekarelik bir bolgesine yayilmis takim adalardan olusan bir ulke. Simdilik..  Halkina Kiribaslar deniyor.. Kiribati'nin dogu ucu tarih degistirme cizgisinde yer aldigi icin her yil yeni yila ilk giren insanlar olarak hayatlarimizda yerlerini aliyorlar ve yilin geri kalaninda ben ve eminim bir cogumuz icin Kiribaslar unutuluyor.

Resmin referansi (tum bu yesil yaziyi koymam gerekiyormus-blog yazimin gerisi icin siyah karakterleri takip edin): "Kiribati on the globe (Polynesia centered)" by TUBS - Own workThis vector graphics image was created with Adobe Illustrator.This file was uploaded with Commonist.This vector image includes elements that have been taken or adapted from this:  Polynesian triangle.svg (by Gringer).. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kiribati_on_the_globe_(Polynesia_centered).svg#/media/File:Kiribati_on_the_globe_(Polynesia_centered).svg

Kiribaslarin en onemli gelir kaynaklari turizm, balikcilik ve hindistan cevizi uretimi. Kiribati'ye Japonya'dan direk ulasim mevcut. 33 mercan adasindan olusan Kiribati'nin essiz dogasi ve okyanus insanlarinin eglenceli kulturu adalardan turistin eksik olmamasini garantiliyor. Okumakta oldugunuz bu yazi maalesef bir gezi yazisi degil.. hatta pek yakinda bir cografya bilgi yazisi olmaktan da cikacak.

Izledigim belgeselleri de malum buradan paylasiyorum.. ama cok uzulerek belirtmeliyim ki, Kiribati ile ilgili internette bircok video olmakla birlikte detayli ve Kiribaslarin sorunlarina yapici bir bakis acisi getiren her hangi bir yapima biz bugune kadar ulasamadik.

Yazimin amaci sizlere bir yardim cagrisini iletmek. Kiribati Cumhurbaskani Anote Tong tum dunyaya sesini duyurmaya calisiyor. Iklim degisimi yada eski adiyla kuresel isinmanin ilk kurbanlari Kiribaslar.. Ulkeleri kayboluyor.. Gelgit akintilari yavas yavas koylerini, kasabalarini yutuyor.. Su anda karbondioksit uretimini dunya capinda durdursak bile Kiribati'nin buyuk cogu sular altinda kalacak.. Cunku adalarin hemen hepsi neredeyse deniz seviyesinde.

Fotograflar http://www.traveltourismblog.com/kiribati.php den alinmistir.

Tek bir buyuk adada yasasaydik diyor Anote Tong, adanin etrafina duvar orer, mangroove agaclari ile okyanisin etskisini koylerimizden uzak tutar, belki kendimizi koruma sansimiz olabilirdi..

Maalesef karsilastiklari felaket bu kadar basit degil.. Ustelik Kiribaslar karbondioksit uretmiyorlar bile.. Okyanus suyundaki degisiklikler yuzunden hindistan cevizi agaclari da oluyor ya da verimliligini kaybediyor, avlandiklari alanlarda da balik bulmakta zorlaniyorlar..

Anote Tong'un kendisinden yasadiklairni dinlemek ve adalarin muhtesem manzarasina goz atmak isterseniz ilk onerecegim video:

Kiribati: The President's dilemma-Kiribati: Cumhurbaskaninin ikilemi

Kiribaslar cok hakli olarak multeci statusunde goce zorlanmak istemiyorlar. Hem kendi adalarinda hem de en yakin anakaralarda yatirim yaparak kendilerine bir gelecek hazirlamaya calisiyorlar.. Kiribati zaten dunyanin fakir ulkelerinden, sartlar zorlastikca daha da fakirlesiyorlar. Yabanci yatirimci ise 50 yil sonra yok olacagini dusundugu bir ulkeye yatirim yapmaktan kaciyor.

 Resim climetachange.gov.ki'den alinmistir.

Anote Tong eninde sonunda adalarini terk etmek zorunda olduklarinin farkinda.. Tek istedigi adalari insanca terk etmek ve her nereye gitmek zorunda kalacaklarsa orada siginmaci durumunda kalmamak.. Ki bu da bir istek degil, sanayilesip Kiribaslarin 4000 yildir yasadigi adalari batiran toplumlarin boynunun borcu..

Kiribati ile ilgili daha fazla bilgiye ulasmak isteyenler icin:

Wikipedia sayfasi ile baslayalim.. http://en.wikipedia.org/wiki/Kiribati

Ilkim degisimi ve Kiribati Cumhuriyeti ile ilgili Youtube videolari:

https://www.youtube.com/watch?v=9P7jXveokDY

https://www.youtube.com/watch?v=-jMddhJNr9U

https://www.youtube.com/watch?v=Z5wRA6AipH4

https://www.youtube.com/watch?v=8Vy0rZrIhFI

Elimizden ne gelirki diyenlere son sozum: en azindan biz Kiribaslarin yardim cagrisini duyalim..belki gun gelir yapabilecegimiz bir sey kesfederiz..

SAE 2015’den teknik yenilikler…

SAE international, uzay hava ve otomobil alanlarında 138 binden fazla mühendis ve teknik uzmanın üyesi olduğu küresel bir dernek. Bu yazı serimde SAE 2015 dünya kongre ve sergisinden otomotiv sektörünü ilgilendiren önemli birkaç gelişmeyi sizlerle paylaşmak istiyorum.

FEV VCR

FEV VCR, FEV firmasının geliştirdiği Variable Compression Ratio (değişken sıkıştırma oranı) teknolojisinin kısaltılmış adı. içten yanmalı motorların sıkıştırma oranının ayarlanabilmesi motor teknolojisindeki yeniliklerin ve arge’lerin çok daha kolay yapılmasını sağlıyor. Ford’un ürettiği Flex Fuel (yüksek oktanli E85 yakitida yakabilen motorlar) araçlar E85 yakıtın yüksek beygir gücü potensiyelinden yararlanabilecek olması teknolojinin kazandiracaklarina güzel bir örnek. 

Daimler’in ileri gelenlerinden Dieter Zetsche’nin de söylediğine göre, şirketinin geliştirdiği DiesOtto motor konseptinin (düşük maliyetli yeni bir benzinli motorun) düşük yükler altında, sıkıştırma ile ateslemeli dizel döngüsü ile çalışabilmesi için sıkıştırma oranının ayarlanabiliyor olması gerekiyor. Evet yanlış duymadınız, dizel gibi çalışan benzinli bir motorun yapılabilmesini mümkün kılacak bu yeni teknoloji bir hayli heyecan verici. Aslında sıkıştırma oranının ayarlanabilmesi için geliştirilmiş olan ilk teknoloji FEV VCR değil. Saab’in 2000 yılında geliştirdiği eklemli silindir blogu, Nissan’in 2003’te geliştirdiği üçgenlere bölünmüş piston kolları, Lotus’un 2009 yılında silindir başlığının üzerine yerleştirdiği hareket edebilen disk, gibi örnekler önceki denemelere örnek gösterilebilir. Fakat söylendiğine göre bu denemeler üretime geçmek için fazla kompleks ve yatırım gerektiren tasarımlar.

FEV VCR’İ bu tasarımlardan farklı kılan özellik ise, çok daha basit bir dizaynı olması ve hali hazırda kullanılan içten yanmalı motorlara minimal bir değişiklikle uygulanabiliyor olması. Yeniliğin kalbinde, piston bilek pinindeki bir eksantrik (esmerkezli) “kucuk uc” bulunduran piston kolu bulunuyor. Bu yeni piston kolu sayesinde piston kolunun efektif uzunluğu, sıkıştırma oranını 8:1 ile 12:1 arasında yada 9:1 ile 13:1 arasında değiştirebilecek şekilde ayarlanabiliyor. Çalışma prensibi ise gücünü emme sırasında oluşan vakumdan yada sıkıştırma sırasında oluşan basınçtan alıyor. Bu vakum yada yüksek basınç ekzantrigi hareket ettiriyor ve piston kolunun normal “buyuk uc”u yağlama dolaşımı ile sağlanan motor yağı basıncı ile küçük ucun belirli bir pozisyonda kitlenmesini sağlıyor. Aracın karterine yerleştirilen bir kontrol ünitesi ile piston kolunun uç kapağındaki bir hidrolik valfin açılıp kapanması ile bu pozisyon ayarlanabiliyor. Bu yeniliğin en önemli avantajlarından biri, yüksek yük altında sıkıstırmanın azaltılabilmesi ile motorun gücünün önemli bir ölçüde arttırılabilmesi ve aynı zamanda yüzde 7’ye kadar yakıt tüketiminin azaltılabilmesi. FEV’in söylediğine göre teknolojinin 2020 gibi üretime geçmesi bekleniyor.

Kaynak

2015 Mercedes-AMG C63

Mercedes'in AMG departmanı da büyük hacimli atmosferik V8 motorlarına resmi olarak veda etmeye hazırlanıyor. Daha küçük hacimli ve turbolu V6'lere geçiş yapmaları beklenirken, görünen o ki AMG silindir sayısında azaltma yapmayı gerek görmemiş. M156 tipi motorun yerini alan M177 kodlu motorun hacmi 4.0 litre. Yani motor hacminde yüzde 35'lik bir düşüş olmuş (M156 6.2 litre idi). Bu yeni V8 AMG nin GT ve GT S modellerinde kullanılmak üzere Affalterbach'da dizayn edilmiş ve üretilmiş (AMG nin üretim merkezi). Bu ayrıntı önemli çünkü E63'un 5.5 litrelik çift turbolu motoru gibi Mercedes -Benz'in Stuttgart'daki merkezinde geliştirilmemiş. Tabi bu gelişme benim gibi mühendislik hayranı insanları heyecanlandırıyor.

Yeni motorun bloğu eskisine göre hafif fakat eklenen turbolarla toplam ağırlık eski motorla eşit olacak şekilde tasarlanmış. Turbolar ile daha küçük hacim ve güç artışından öte, çevreci bir kimlik kazandırmak istenmiş yeni nesil AMG'lere. AMG'nin iddiasına göre yeni araç muadili V8'lerle kıyaslandığında en ekonomik olanı olacakmış ve eski modele göre yüzde 32'ye kadar daha tutumlu olacakmış. Bu değerler avrupanın NEDC testleri göz önüne alınarak ulaşılan değerler, Amerikada uygulanan EPA testlerinin sonuçları ise henüz açıklanmamış. Sıfırdan 96 km/saat hıza ulaşma süresinde ise yüzde 10'luk bir gelişme sağlanmış.

GT modelinde olduğu gibi, yeni motor iki farklı beygir gücü sunan yazılımlarla satışa çıkarılacak. Bunlardan ilki, 1.1 bar basınç altında çalışarak 5500 devirde 469 beygir güç ve 636 Nm tork üretiyor, diğeri ise (GT S modeli) 1.2 bar basınç altında 503 beygir güç ve 700 Nm tork üretiyor. Yüksek basınç altında çalıştıkları için, motorların devir kesicileri ise eski modele göre 1000 devir/dakika düşerek 7000 devir/dakikaya inmiş.

Araçların egzoz sistemini geliştirmek için ise çok büyük bir çaba harcanmış. Egzoz sisteminde bulunan 3 valf değişik motor devirlerinde açılıp kapanarak her sürüş şeklinde aracı kullananlara haz vermek için tasarlanmış. Bu valflerde biri sağ ve sol egzoz borularını motora yakın kısmında birbirine bağlıyor. Komfor modunda açık kalan bu valf, egzoz gazının sağ ve sol boruların ikisinden de akmasını sağlıyor. Spor modda ise kapanarak egzoz gazının arka susturucaya yakın bulunan iki valfe yönlendirerek son susturucunun baypas edilmesini sağlıyor. Bu iki valf komfor modunda 5500 devir/dakikanın altında kapalı kalıyor ancak, komfor modunda bile olsanız bu devrin üzerine çıkarsanız açılarak geri basıncı önlemek için son susturucuyu baypas ediyorlar.

Aracın gücü ise AMG'nin 7 vitesli MCT (Multi Clutch Technology - Çok debriyajlı teknoloji) otomatik şanzımanı ile yola aktarılıyor. Bu sanzimanda klasik otomatik viteslerde bulunan tork çevirici bulunmuyor ve kalkış debriyaji kitlenerek vites geçişlerinin hızlı olması sağlanıyor (bir söylentiye göre çift debriyajli otomatiklestirilmis düz vitesler kadar hızlı). Bu kalkış debriyaji komfor moduna geçildiğinde ise kilitlenmek yerine tork sınırlaması olan bir kavrama şekli (belirli bir torkun üzerine çıkıldığında açılan) ile klasik bir otomatik şanzıman gibi vites geçişlerinin daha az agrasif olması sağlanabiliyor. AMG bu yeni modelde 4matic 4 çeker sistemini opsiyonel olarak bile sunmuyor, ama limitli kavraması olan arka difarensiyel ile güç aktarımı yapıldığından yol tutuş açısından modern arkadan itişli araçlardan hiç bir eksiği yok.

Her ne kadar benim gibi atmosferik motor tutkunu olan insanlar için yeni tıp turbolu motorlar hayal kırıklığı yaratıyor olsa da, AMG gibi üreticilerin bu geçişi daha az üzücü yapmaya çalışması ümit verici.

CDTI'ın geliştirdiği spinel teknolojisi ile araçlar daha çevreci olacak

Benzin fiyatları almış başını giderken, arabaların motorları da git gide küçülüyor. Tabi, tüketiciyi üzmeden motoru kucultmenin ve tasarruflu olmanın tek yolu motor gücünde hissedilir bir düşüş olmasını engellemek. Bunun içinde üreticiler, yeni motorlara turbo yada supercharger (yada TSİ ların bazılarında olduğu gibi her ikisi birden) gibi aşırı besleme uygulamayı tercih ettiler. Aşırı beslemenin tasarruflu olması ve torkunun fazla olması gibi avantajların yanında, dezavantajlarida yok değil. Bu dezavantajlardan en önemlisi aşırı beslemeli araçlardaki atmosferik araçlara göre fazla olan NOx salınımı.

 NOx Milliyet Blogdaki önceki yazılarımdan birinde de bahsettiğim gibi çevreye zarar veren egzoz gazlarindan bir grubuna verilen isim. Çevreci biri olmayabilirsiniz ama yine de egzoz gazlarındaki NOx salınımı aşırı beslemeli motora sahip araçları için problem olabilir gelecekte. Çünkü ABD'de uygulaması planlanan SULEV30 gereksinimlerinde NOx salınımlarının yüzde 80'e kadar düşürülmesi öneriliyor. SULEV, "Super Ultra-Low Emission Vehicle", çevrecilerin üreticiler üzerindeki baskısını biraz azaltmak ve aslında hiç de çevreci olmayan içten yanmalı motora karşı insanların daha da tepki göstermesini engellemek için uydurulmuş bir isim. Süper, ultra gibi kelimelerin kullanılmasıyla bu amaçlanmış. Türkçesi ise; "Süper Ultra Düşük Salinimli Araç".

Bu yada benzeri (belki daha da katı...) bir sistemin yürürlüğe girmesi Avrupa ve Türkiye için de kesinlikle çok uzak görünmüyor. CDTi (Clean Diesel Technologies Inc.)'in ise bu durum için bir çözüm planı var. Hali hazırda egzozlardaki katalitik konvertorun içinde bulunan ve platin içeren bilesiklerle salınımında NOx gazlarının emilmesi ve salinmamasi mümkün fakat platin bildiğiniz gibi altından pahalı, çünkü seyrek bulunan metaller arasında. CDTi'in çözümü ise platin yada seyrek elementler kullanılmayan (lantanitler gibi), Magnezyum ve Alüminyum gibi daha çok bulunan ve ucuz metallerden oluşan spinel kristal yapısı olan bir madde kullanmak. Spinel kristal yapısı, şekilde de görüldüğü gibi kimyacıların çok iyi bildiği, yapısında oksijen bulunduran kübik bir kristal yapısı. CDTi bu materyalin egzozlarda kullanılmasıyla ilgili iki tane patenti çoktan almış durumda. Bu patentlerden birini bu linkte bulabilirsiniz. Patentte magnezyum ve alüminyum dışında bakır ve manganez gibi diğer elementlerinde kullanilabileceginden bahsetmiş. Patent sahibi biri olarak, sizi temin ederim, bu sadece bu kadar para harcamisken kimse aynı şeyi başka metallerle yapıp yatırıma zarar vermesin diye yapılıyor tabiki...

Günümüzde kullanılan katalizorlerde platin gibi değerli metallerin bulunduğu bilesiklerden oluşan bir kaplama NOx gazlarındaki oksijeni tutarken Nitrojenin ise başka bir nitrojen ile birleşmesini sağlayarak, atmosfere zararsız azot gazi olarak atılmasını sağlıyor. Tutulan oksijen ise, zararlı karbonmonoksit ve diğer hidrokarbon molekullerle birleşerek karbon dioksit ve su olarak egzozdan atılıyor.

 Patenti alınan yeni teknolojide kullanılan malzeme ise kristal yapısında bulunan maddeler oksidasyon durumlarını değiştirerek bir nevi "oksijen boşluğu" yaratabiliyorlar. Yine aynı şekilde bu oksijen karbonmonoksit ve hidrokarbonlarla birleşerek su ve kaarbondioksit olarak atılabiliyor.

 Bu teknoloji sadece dizel değil benzinli araçlarda kullanılabiliyor. Hatta, sistemin test edildiği motorlar içerisinde GM'in 2.0 litre (Türkiyede Opel İnsignia'da bulunan 2.0T motorlar) ve Mini'nin 1.6 litre direk enjeksiyonlu 4 silindirli motorları bulunuyor. Test araçlarındaki katalitik konvertorlerde değerli metaller normalden az da olsa kullanılmış (yani hiç kullanılmamış değil). Buna rağmen SULEV30 gereksinimlerinin bile yüzde 80-90 civarı altına inilmiş. Projeksiyonlara göre, 2018-2019 gibi sistemin değerli metallerin yerini tamamen alacağı düşünülüyor. 

American Sniper has warped Americans' fragile little minds