2015 Mercedes-AMG C63

Mercedes'in AMG departmanı da büyük hacimli atmosferik V8 motorlarına resmi olarak veda etmeye hazırlanıyor. Daha küçük hacimli ve turbolu V6'lere geçiş yapmaları beklenirken, görünen o ki AMG silindir sayısında azaltma yapmayı gerek görmemiş. M156 tipi motorun yerini alan M177 kodlu motorun hacmi 4.0 litre. Yani motor hacminde yüzde 35'lik bir düşüş olmuş (M156 6.2 litre idi). Bu yeni V8 AMG nin GT ve GT S modellerinde kullanılmak üzere Affalterbach'da dizayn edilmiş ve üretilmiş (AMG nin üretim merkezi). Bu ayrıntı önemli çünkü E63'un 5.5 litrelik çift turbolu motoru gibi Mercedes -Benz'in Stuttgart'daki merkezinde geliştirilmemiş. Tabi bu gelişme benim gibi mühendislik hayranı insanları heyecanlandırıyor.

Yeni motorun bloğu eskisine göre hafif fakat eklenen turbolarla toplam ağırlık eski motorla eşit olacak şekilde tasarlanmış. Turbolar ile daha küçük hacim ve güç artışından öte, çevreci bir kimlik kazandırmak istenmiş yeni nesil AMG'lere. AMG'nin iddiasına göre yeni araç muadili V8'lerle kıyaslandığında en ekonomik olanı olacakmış ve eski modele göre yüzde 32'ye kadar daha tutumlu olacakmış. Bu değerler avrupanın NEDC testleri göz önüne alınarak ulaşılan değerler, Amerikada uygulanan EPA testlerinin sonuçları ise henüz açıklanmamış. Sıfırdan 96 km/saat hıza ulaşma süresinde ise yüzde 10'luk bir gelişme sağlanmış.

GT modelinde olduğu gibi, yeni motor iki farklı beygir gücü sunan yazılımlarla satışa çıkarılacak. Bunlardan ilki, 1.1 bar basınç altında çalışarak 5500 devirde 469 beygir güç ve 636 Nm tork üretiyor, diğeri ise (GT S modeli) 1.2 bar basınç altında 503 beygir güç ve 700 Nm tork üretiyor. Yüksek basınç altında çalıştıkları için, motorların devir kesicileri ise eski modele göre 1000 devir/dakika düşerek 7000 devir/dakikaya inmiş.

Araçların egzoz sistemini geliştirmek için ise çok büyük bir çaba harcanmış. Egzoz sisteminde bulunan 3 valf değişik motor devirlerinde açılıp kapanarak her sürüş şeklinde aracı kullananlara haz vermek için tasarlanmış. Bu valflerde biri sağ ve sol egzoz borularını motora yakın kısmında birbirine bağlıyor. Komfor modunda açık kalan bu valf, egzoz gazının sağ ve sol boruların ikisinden de akmasını sağlıyor. Spor modda ise kapanarak egzoz gazının arka susturucaya yakın bulunan iki valfe yönlendirerek son susturucunun baypas edilmesini sağlıyor. Bu iki valf komfor modunda 5500 devir/dakikanın altında kapalı kalıyor ancak, komfor modunda bile olsanız bu devrin üzerine çıkarsanız açılarak geri basıncı önlemek için son susturucuyu baypas ediyorlar.

Aracın gücü ise AMG'nin 7 vitesli MCT (Multi Clutch Technology - Çok debriyajlı teknoloji) otomatik şanzımanı ile yola aktarılıyor. Bu sanzimanda klasik otomatik viteslerde bulunan tork çevirici bulunmuyor ve kalkış debriyaji kitlenerek vites geçişlerinin hızlı olması sağlanıyor (bir söylentiye göre çift debriyajli otomatiklestirilmis düz vitesler kadar hızlı). Bu kalkış debriyaji komfor moduna geçildiğinde ise kilitlenmek yerine tork sınırlaması olan bir kavrama şekli (belirli bir torkun üzerine çıkıldığında açılan) ile klasik bir otomatik şanzıman gibi vites geçişlerinin daha az agrasif olması sağlanabiliyor. AMG bu yeni modelde 4matic 4 çeker sistemini opsiyonel olarak bile sunmuyor, ama limitli kavraması olan arka difarensiyel ile güç aktarımı yapıldığından yol tutuş açısından modern arkadan itişli araçlardan hiç bir eksiği yok.

Her ne kadar benim gibi atmosferik motor tutkunu olan insanlar için yeni tıp turbolu motorlar hayal kırıklığı yaratıyor olsa da, AMG gibi üreticilerin bu geçişi daha az üzücü yapmaya çalışması ümit verici.

CDTI'ın geliştirdiği spinel teknolojisi ile araçlar daha çevreci olacak

Benzin fiyatları almış başını giderken, arabaların motorları da git gide küçülüyor. Tabi, tüketiciyi üzmeden motoru kucultmenin ve tasarruflu olmanın tek yolu motor gücünde hissedilir bir düşüş olmasını engellemek. Bunun içinde üreticiler, yeni motorlara turbo yada supercharger (yada TSİ ların bazılarında olduğu gibi her ikisi birden) gibi aşırı besleme uygulamayı tercih ettiler. Aşırı beslemenin tasarruflu olması ve torkunun fazla olması gibi avantajların yanında, dezavantajlarida yok değil. Bu dezavantajlardan en önemlisi aşırı beslemeli araçlardaki atmosferik araçlara göre fazla olan NOx salınımı.

 NOx Milliyet Blogdaki önceki yazılarımdan birinde de bahsettiğim gibi çevreye zarar veren egzoz gazlarindan bir grubuna verilen isim. Çevreci biri olmayabilirsiniz ama yine de egzoz gazlarındaki NOx salınımı aşırı beslemeli motora sahip araçları için problem olabilir gelecekte. Çünkü ABD'de uygulaması planlanan SULEV30 gereksinimlerinde NOx salınımlarının yüzde 80'e kadar düşürülmesi öneriliyor. SULEV, "Super Ultra-Low Emission Vehicle", çevrecilerin üreticiler üzerindeki baskısını biraz azaltmak ve aslında hiç de çevreci olmayan içten yanmalı motora karşı insanların daha da tepki göstermesini engellemek için uydurulmuş bir isim. Süper, ultra gibi kelimelerin kullanılmasıyla bu amaçlanmış. Türkçesi ise; "Süper Ultra Düşük Salinimli Araç".

Bu yada benzeri (belki daha da katı...) bir sistemin yürürlüğe girmesi Avrupa ve Türkiye için de kesinlikle çok uzak görünmüyor. CDTi (Clean Diesel Technologies Inc.)'in ise bu durum için bir çözüm planı var. Hali hazırda egzozlardaki katalitik konvertorun içinde bulunan ve platin içeren bilesiklerle salınımında NOx gazlarının emilmesi ve salinmamasi mümkün fakat platin bildiğiniz gibi altından pahalı, çünkü seyrek bulunan metaller arasında. CDTi'in çözümü ise platin yada seyrek elementler kullanılmayan (lantanitler gibi), Magnezyum ve Alüminyum gibi daha çok bulunan ve ucuz metallerden oluşan spinel kristal yapısı olan bir madde kullanmak. Spinel kristal yapısı, şekilde de görüldüğü gibi kimyacıların çok iyi bildiği, yapısında oksijen bulunduran kübik bir kristal yapısı. CDTi bu materyalin egzozlarda kullanılmasıyla ilgili iki tane patenti çoktan almış durumda. Bu patentlerden birini bu linkte bulabilirsiniz. Patentte magnezyum ve alüminyum dışında bakır ve manganez gibi diğer elementlerinde kullanilabileceginden bahsetmiş. Patent sahibi biri olarak, sizi temin ederim, bu sadece bu kadar para harcamisken kimse aynı şeyi başka metallerle yapıp yatırıma zarar vermesin diye yapılıyor tabiki...

Günümüzde kullanılan katalizorlerde platin gibi değerli metallerin bulunduğu bilesiklerden oluşan bir kaplama NOx gazlarındaki oksijeni tutarken Nitrojenin ise başka bir nitrojen ile birleşmesini sağlayarak, atmosfere zararsız azot gazi olarak atılmasını sağlıyor. Tutulan oksijen ise, zararlı karbonmonoksit ve diğer hidrokarbon molekullerle birleşerek karbon dioksit ve su olarak egzozdan atılıyor.

 Patenti alınan yeni teknolojide kullanılan malzeme ise kristal yapısında bulunan maddeler oksidasyon durumlarını değiştirerek bir nevi "oksijen boşluğu" yaratabiliyorlar. Yine aynı şekilde bu oksijen karbonmonoksit ve hidrokarbonlarla birleşerek su ve kaarbondioksit olarak atılabiliyor.

 Bu teknoloji sadece dizel değil benzinli araçlarda kullanılabiliyor. Hatta, sistemin test edildiği motorlar içerisinde GM'in 2.0 litre (Türkiyede Opel İnsignia'da bulunan 2.0T motorlar) ve Mini'nin 1.6 litre direk enjeksiyonlu 4 silindirli motorları bulunuyor. Test araçlarındaki katalitik konvertorlerde değerli metaller normalden az da olsa kullanılmış (yani hiç kullanılmamış değil). Buna rağmen SULEV30 gereksinimlerinin bile yüzde 80-90 civarı altına inilmiş. Projeksiyonlara göre, 2018-2019 gibi sistemin değerli metallerin yerini tamamen alacağı düşünülüyor. 

American Sniper has warped Americans' fragile little minds

48kg Comparison - Sibel Özkan (Turkey, 82kg) v Genny Pagliaro (Italy, 81kg)

Ceyhun Kirimli, Mercedes, C63, AMG

Mercedes'in AMG departmanı da büyük hacimli atmosferik V8 motorlarına resmi olarak veda etmeye hazırlanıyor. Daha küçük hacimli ve turbolu V6'lere geçiş yapmaları beklenirken, görünen o ki AMG silindir sayısında azaltma yapmayı gerek görmemiş. M156 tipi motorun yerini alan M177 kodlu motorun hacmi 4.0 litre. Yani motor hacminde yüzde 35'lik bir düşüş olmuş (M156 6.2 litre idi). Bu yeni V8 AMG nin GT ve GT S modellerinde kullanılmak üzere Affalterbach'da dizayn edilmiş ve üretilmiş (AMG nin üretim merkezi). Bu ayrıntı önemli çünkü E63'un 5.5 litrelik çift turbolu motoru gibi Mercedes -Benz'in Stuttgart'daki merkezinde geliştirilmemiş. Tabi bu gelişme benim gibi mühendislik hayranı insanları heyecanlandırıyor.

Yeni motorun bloğu eskisine göre hafif fakat eklenen turbolarla toplam ağırlık eski motorla eşit olacak şekilde tasarlanmış. Turbolar ile daha küçük hacim ve güç artışından öte, çevreci bir kimlik kazandırmak istenmiş yeni nesil AMG'lere. AMG'nin iddiasına göre yeni araç muadili V8'lerle kıyaslandığında en ekonomik olanı olacakmış ve eski modele göre yüzde 32'ye kadar daha tutumlu olacakmış. Bu değerler avrupanın NEDC testleri göz önüne alınarak ulaşılan değerler, Amerikada uygulanan EPA testlerinin sonuçları ise henüz açıklanmamış. Sıfırdan 96 km/saat hıza ulaşma süresinde ise yüzde 10'luk bir gelişme sağlanmış.

GT modelinde olduğu gibi, yeni motor iki farklı beygir gücü sunan yazılımlarla satışa çıkarılacak. Bunlardan ilki, 1.1 bar basınç altında çalışarak 5500 devirde 469 beygir güç ve 636 Nm tork üretiyor, diğeri ise (GT S modeli) 1.2 bar basınç altında 503 beygir güç ve 700 Nm tork üretiyor. Yüksek basınç altında çalıştıkları için, motorların devir kesicileri ise eski modele göre 1000 devir/dakika düşerek 7000 devir/dakikaya inmiş.

Araçların egzoz sistemini geliştirmek için ise çok büyük bir çaba harcanmış. Egzoz sisteminde bulunan 3 valf değişik motor devirlerinde açılıp kapanarak her sürüş şeklinde aracı kullananlara haz vermek için tasarlanmış. Bu valflerde biri sağ ve sol egzoz borularını motora yakın kısmında birbirine bağlıyor. Komfor modunda açık kalan bu valf, egzoz gazının sağ ve sol boruların ikisinden de akmasını sağlıyor. Spor modda ise kapanarak egzoz gazının arka susturucaya yakın bulunan iki valfe yönlendirerek son susturucunun baypas edilmesini sağlıyor. Bu iki valf komfor modunda 5500 devir/dakikanın altında kapalı kalıyor ancak, komfor modunda bile olsanız bu devrin üzerine çıkarsanız açılarak geri basıncı önlemek için son susturucuyu baypas ediyorlar.

Aracın gücü ise AMG'nin 7 vitesli MCT (Multi Clutch Technology - Çok debriyajlı teknoloji) otomatik şanzımanı ile yola aktarılıyor. Bu sanzimanda klasik otomatik viteslerde bulunan tork çevirici bulunmuyor ve kalkış debriyaji kitlenerek vites geçişlerinin hızlı olması sağlanıyor (bir söylentiye göre çift debriyajli otomatiklestirilmis düz vitesler kadar hızlı). Bu kalkış debriyaji komfor moduna geçildiğinde ise kilitlenmek yerine tork sınırlaması olan bir kavrama şekli (belirli bir torkun üzerine çıkıldığında açılan) ile klasik bir otomatik şanzıman gibi vites geçişlerinin daha az agrasif olması sağlanabiliyor. AMG bu yeni modelde 4matic 4 çeker sistemini opsiyonel olarak bile sunmuyor, ama limitli kavraması olan arka difarensiyel ile güç aktarımı yapıldığından yol tutuş açısından modern arkadan itişli araçlardan hiç bir eksiği yok.

Her ne kadar benim gibi atmosferik motor tutkunu olan insanlar için yeni tıp turbolu motorlar hayal kırıklığı yaratıyor olsa da, AMG gibi üreticilerin bu geçişi daha az üzücü yapmaya çalışması ümit verici.