Ceyhun Kirimli has a PhD. in Biomedical Engineering with areas of competence in Molecular Biology, Genetics & Biomedical Engineering and Computational Sciences with focus on Development and Design of Biosensors.

http://www.linkedin.com/in/ceyhunkirimli
http://ceyhunkirimli.com

Ad Unit

Monday, June 22, 2015

Yeni Ford Shelby GT350 (motor incelemesi) 



Yeni Ford Shelby GT350’nin motoruyla ilgili detaylı bir inceleme yapmak için, öncelikle motorun özelliklerinden bahsetmek gerekiyor. 5163 cm küp hacimli motor, Ford’un şimdiye kadar ürettiği en yüksek güce sahip atmosferik V8. 7500 devirde en yüksek gücü olan 526 bg. üreten bu canavar, 4750 devirde 582 Nm tork üretirken devir kesicisine ise 8250 devirde giriyor. Pistlerde parlamak için tasarlanmış bu motor Michigan eyaletinin Allen Park şehrinde her parçası yeni olarak sil baştan tasarlanmış.



Aracın krank mili dahi sıfırdan bu araca özel olarak üretilmiş. Düz tıp krank milleri, motorun on kısmına gelen ucu solda kalicak şekilde bakıldığında, piston kollarının bağlantı yerlerine 3 şekilde üretilirler (Yukarı=Y, Aşağı=A olacak şekilde, YAAY,YYAA yada YAYA). Ford motorun son haline karar vermeden önce, motorun düzeneğine göre 3 tıp krank millerinin her birini bilgisayar modellemesi ile denedikten sonra, en az 2’sini prototip olarak üretip deneyerek, motorun en iyi şekilde nefes almasına imkan veren YAYA tıp krank milinde karar kılmış. Motorun aldığı havanın maksimize edilmesinin yani sıra egzoz akışının gelistirilmeside sağlanmış (aynı sırada bulunan hiç bir silindirin krank milinin 90 derece dönmesi ile ateşleme gerceklestirmemesinden dolayı).




Atmosferik olarak dizayn edildiği için, önceden de söylediğim gibi yeni motorun tasarlanmasinda, motora giren havanın maksimize edilmesine çok önem verilmiş. Hava öncelikle çok büyük bir hava temizleme aparatindan (Hava filtresi bu aparatin içinde bulunuyor) geçtikten sonra Ford’un şimdiye kadar ürettiği en büyük emme boğazına ulaşıyor (87 mm çapında). Daha sonra salyangoz tipi emme manifoldundan geçiyor. Manifoldda bulunan kapakçıklar girdap etkisini artırarak daha verimli yanma olmasına imkan veriyor. Son olarak 14 mm lifti olan emme subaplarindan geçiyor. Bu denli yüksek devirlere ulaşabilen bir motor için bu lift gerçekten de etkileyici. Silindir kafaları ise tümü CNC’den geçmiş yanma odaları ve portlar ile önceki 5 litrelik atmosferik Mustang motoruna göre yüzde 6 daha hafifletilmiş.




Motorun sıkıştırma oranı ise 5 litrelik eski motora göre 11:1 den 12:1’e çıkarılmış. Egzoz valfleride emme valfleri gibi 14 mm’lik lifte sahip. Egzoz manifoldu ise elle kaynak yapılmış ve 4:3:1 dizaynina sahip (hidrolik direksiyon akşamının motordaki yerinden dolayı, genellikle 4:2:1 olan manifold’un uygulanamamis ve manifold bu akşamın etrafından dolandırılarak 4:3:1 olarak dizayn edilmiş).





Klasik Amerikan V8i bu versiyonuyla bence yerlerini daha Avrupai bir motora bırakıyor. Motor konusunda benim gibi ekşi kafalıları bir tarafa bırakırsak, yeni V8lerin ciddi bir beğeni toplayacağına inanıyorum.

Tuesday, June 9, 2015

FEV xDCT-7 ve xDCT-10 Çift Kavramalı Şanzıman

Bu gün ki yazıma, FEV'in SAE 2015'te sergilediği bir diğer yenilikle devam etmek istiyorum. xDCT-7 ve xDCT-10 adından da anlaşılacağı üzere çift kavramalı 7 ve 10 vitesli yeni şanzımanlar. Bu şanzımanların en büyük özelliği daha küçük hacimde daha çok vitesi bulundurarak diğer enine dingilli platformlara göre çok daha hafif olmaları...Bu tasarımın kalbinde xDCT'lerin çift kavramalı sistemlerdeki 3 şaftı (2 giriş ve 1 çıkış şaftı ) kullanma şekli yatıyor. 




Klasik sistemlerde her vites oranı iki giriş şaftından birindeki dişli (çift ve tek vitesler için ayrı giriş şaftları kullanılıyor) ve çıkış şaftındaki dişli ile belirleniyor.  Bu yeni sistemde ise bazı vitesler için oran 2 giriş şaftınında kullanıldığı komplex bir biçimde belirleniyor. Bu sayede 7 vitesli xDCT-7'da 3 vites çatalı, 3 senkronizer ve 14 dişli, 10 vitesli xDCT-10'da ise 4 vites çatalı, 4 senkronizer ve 17 vites kullanılmış oluyor. Günümüzde kullanılan en iyi 7 vitesli çift kavramalı şanzımanda ise 4 yada 5 vites çatalı, 4 yada 5 senkronizer ve 17 yada 20 dişli kullanılıyor. Yeni şanzımanların vites oranı aralığı ise bir hayli etkileyici. xDCT-7 için 8.62 ve xDCT-10 için ise 10.2. Şanzımanlar için ise şu anda henüz bir seri üretim planı belirlenmemiş. 

xDCT-7 ve xDCT-10'un giriş tork değerleri ise sırasıyla 250 ve 400 NM, güç değerleri ise sırasıyla 200 kW (268 bg) ve 140 kW (188 bg). 
Bumerang - Yazarkafe